Nach Australien hat auch Holland die Teilnahme an den Mannschafts-Weltmeisterschaften der Endurofahrer, den International Six Days Enduro (ISDE) abgesagt. In beiden Fällen geht es um die Sicherheit vor Ort, wo man mafiöse Strukturen im mexikanischen Morelia vermutet. Die Holländer waren aber auch so fair und gestanden ein, dass sie zudem nicht in der Lage seinen, eine adäquate Nationalmannschaft (Trophy) oder Junioren-Mannschaft zu stellen (Junior-Trophy).
Nicht nur das auswärtige Amt in Berlin sieht hingegen keinerlei Sicherheitsbedenken für die Teilnahme an den ISDE vom 1. bis 6. November. Auch die FIM hat im Rahmen einer Inspektion keine Sicherheitsbedenken geäußert.
Deshalb wird auch Deutschland mit mehreren Teams vor Ort vertreten sein. Allerdings weigert sich, bis auf einige Ausnahmen, das Gros der deutschen Top-Fahrer aus verschiedenen Gründen daran teil zu nehmen
Der DMSB kann sich aber an Schweden kein Beispiel nehmen und trotz "schwacher" Fahrer auf die Nationalmannschaft (Trophy) verzichten und statt dessen nur mit Junioren und Clubteams anzutreten. Eine (finanzielle) Förderung in fünfstelliger Höhe gibt es vom DMSB selbst nämlich nur für Trophy und Junior-Trophy.
Dabei hat auch der ADAC Sachsen bereits zusätzlich signalisiert, dass er bei den beiden Repräsentativmannschaften den Eigenanteil der Fahrer (ca. 3.500 € pro Person) übernehmen wird. Der ADAC Sachsen ist der Ausrichter der Sixdays 2012 rund um den Sachsenring.
Grund genug, für mehr Top-Fahrer sich zu engagieren? – Anscheinend nicht.
Aber woran liegt es ? Jeder Einzelne hat für sich wahrscheinlich gut nachvollziehbare Gründe, von Jörg Haustein angefangen, der sich schon zweimal „im Dienste für das Vaterland“ erheblich verletzte und dafür in Krankenhäusern mit für uns seltsamen Standards liegen musste, bis zu Marcus Kehr, dem im Team die nötige Professionalität fehlt um in der Spitze mit zu Fahren.
Die Hersteller haben darüber hinaus meist kein Interesse, dass ihre Fahrer bei den Sixdays an den Start gehen – eine Werbewirksamkeit ist wenig gegeben, weil die Mannschaft ja „Deutschland“ heißt und nicht „KTM“ oder „Husqvarna“: Deshalb bleiben Ersatzteile, Sprit und Motorradtransport auf dem Fahrer hängen – Sachen, um die er sich sonst im Team nicht einmal kümmern muss, geschweige denn bezahlen. Dazu kommt noch die Anreise, die anders als in der Deutschen Enduro-Meisterschaft eben mit dem Flieger erfolgt – und wenn das Motorrad im Transport-Container ist, steht es eben nicht zuhause zum Trainieren. Wer hat schon ein Zweit- oder Drittmotorrad?
Wenn ein Hersteller bereit ist, das Team zu unterstützen, dann nur wenn die komplette Mannschaft auch seine Marke fährt – und dann fallen andere Fahrer durch, die vielleicht genauso gut, oder vielleicht sogar besser, geeignet wären.
Nach 16 Tagen Enduro-WM oder -EM, weiteren 9 Tagen Deutsche Meisterschaft und lange Zeit der Wettbewerbsvorbereitung ist die Saison ganz schön lang geworden – und die Sixdays verlängern das noch einmal: Wer kein Profi ist – und das sind bis auf einen Fahrer in Deutschland eigentlich Alle, der muss zwei zusätzliche Wochen Urlaub nehmen. Und zwei Wochen sind sehr knapp kalkuliert – das bedeutet bei einem Übersee-Wettbewerb wie in Mexiko, dass keine Zeit für Zeitumstellung oder Akklimatisierung bleibt: Ankommen, Motorräder aus dem Container auspacken, Papier-Abnahme, Technische Abnahme und dann noch neun Sonderprüfungen ablaufen. Möglichst mehrere Male und außerdem gibt es da noch die Eröffnungsfeier, an dem man ja auch teilnehmen sollte/möche. Von größeren Einstellfahrten, in der großen Höhe in Mexico (gut 1950 m) sehr sinnvoll, ist noch nicht einmal die Rede, dafür brauchte es noch mindestens einen weiteren Tag und ein weiterer Tag um noch einmal die Prüfungen zu laufen.
Unter den aktuellen Bedingungen fällt es schwer unsere Top-Fahrer für die Sixdays zu begeistern. Die Rahmenbedingungen sind nicht auf Erfolg ausgelegt, der Frust ist von Vorneherein ein Bestandteil für erfolgsorientierte Fahrer, denen auch noch leistungsstarke Mannschaftsmitglieder fehlen.
Es ist anscheinend keine Ehre mehr für Deutschland in der Nationalmannschaft an den Start zu gehen. Am Geld soll es zukünftig nicht liegen, da hat der ADAC Sachsen in vorbildlicher Weise den ersten Schritt getan – wer macht den Zweiten im kommenden Jahr bei den Sixdays in Finnland? – Wenn die Fahrer nicht bereit sind, mit den Verantwortlichen an einem neuen Konzept zu arbeiten und sich selbst  noch einmal einzubringen, werden auch die Sixdays in Deutschland ohne unsere Top-Fahrer starten. Denn dann hat der DMSB auch keine Lust die bisherigen Verweigerer Zuhause einzusetzen.
 

Immer wenn viele Leute auf engem Raum ihre Zeit verbringen, dann müssen bestimmte Regeln eingehalten werden, damit keiner den anderen über die Maßen belästigt und so jeder seine Freizeit und auch Freiheit genießen kann. Wenn diese Leute noch dazu in ihrer Freizeit und bei der Ausübung ihres Hobbys eng aufeinander sitzen, dann ist es um so wichtiger, dass jeder eine gewisse Freiheit für sich behält und die Regeln nicht zu eng oder zu streng werden.
All das hört sich vernünftig an und wäre sicher auch kein Problem, wenn nicht das Fehlverhalten des jeweils anderen wesentlich deutlicher auffallen würde als das eigene. Denn oft ist mit dem Fehlverhalten eben auch der eigene Spaß verbunden, und dass man damit andere belästigt oder gar gefährdet, wird gerne verdrängt.
Bei der GCC (um zum Thema zu kommen) treffen sich bis zu 800 Aktive/Gleichgesinnte auf engstem Raum im Fahrerlager, und jeder der Aktiven bringt im Schnitt noch zwei Personen mit. Damit haben wir schnell mal 2500 Leute, die auf engstem Raum ihrem Hobby, ihrem Spaß und somit ihrer Freiheit nachgehen wollen. Und damit dies für alle auch Spaß und Freiheit bedeutet, müssen alle ein wenig zurückstecken. Folgende Regeln sind denke ich für jeden nachvollziehbar und sollten auch einzuhalten sein:

• Im gesamten Veranstaltungsbereich dürfen nur notwendige Fahrten unternommen werden! (Keine Pit Bikes! Keine Kinder auf motorisierten Fahrzeugen)
• Außerhalb der Rennstrecke gilt Schritttempo
• Ein Sicherheitsabstand zur Rennstrecke muss eingehalten werden
• Auf dem gesamten Veranstaltungsgelände sind Hunde an der Leine zu führen, das Betreten des direkten Umfelds der Rennstrecke mit Hunden ist untersagt
• Generatoren sind so aufzustellen, dass sie die Nachbarn nicht stören
• Im Fahrerlager ist platzsparend zu parken
• Offenes Feuer am Boden ist grundsätzlich nicht erlaubt!
• Entstehender Müll ist zu entsorgen! (mitzunehmen)
• Von 22-7 Uhr ist Lärm im Fahrerlager zu vermeiden!
• Kinder unter 14 Jahren haben keinen Zutritt zur Boxengasse. (Ab 14 nur unter direkter Aufsicht der Erziehungsberechtigten)
• In der Boxengasse halten sich nur die notwendigen Helfer der Fahrer auf (Keine Zuschauer!)

11 „Gebote“, die ein Zusammenleben unserer Gemeinschaft am Wochenende sicherer und für alle attraktiver machen!

Leider entwickelt sich aber der Trend, dass man bei Fehlverhalten anderer immer schneller nach Überwachung, Regulierung und Bestrafung ruft, während das eigene Fehlverhalten erst einmal „ausdiskutiert“ wird.
Der Fahrer, der in der Boxengasse fast ein Kind überfährt, hätte am liebsten einen Polizisten vor Ort, der rigoros alle Kinder „ausweist“, und der Vater des Kindes hätte am liebsten eine Radarkontrolle, um das Schritttempo des Fahrers zu überwachen. Verstehen kann man beide! Der Fahrer sagt mit Recht: „Ein Kind hat nichts in der Boxengasse zu suchen!“ und der Vater sagt mit Recht: „Auch wenn kein Kind in der Boxengasse ist, gilt hier Schritttempo!“

Gleiches auch im Fahrerlager selbst. Der Hundebesitzer, der seinen Hund mit dem Argument „der macht nichts“ oder „der will nur spielen“ frei herum laufen lässt, beschwert sich über die Kinder, die inzwischen die dritte Tankfüllung im Fahrerlager durchgelassen haben.
Alles verständliche Beschwerden. Aber warum können die Eltern der Kinder nicht einsehen, dass man auf einer Veranstaltung nun mal die Kleinen nicht herumfahren lassen kann, und warum kann der Hundebesitzer nicht einsehen, dass sein Hund auch wenn er lammfromm ist, für viele bedrohlich wirkt? Muss da wirklich erst Polizei oder Security eingreifen? Oder kann man da nicht auf die Einsicht der Leute setzen?

Wenn man den Kleinen von Anfang an sagt, dass sie am Rennwochenende eben mal mit dem Fahrrad im Fahrerlager unterwegs sein müssen und die Fahrzeuge gleich zuhause lässt, und wenn man auf dem Veranstaltungsgelände seinen  Hund (auch wenn er lammfromm ist) an der Leine lässt und ihn erst abseits des Fahrerlagers laufen lässt, und wenn man seinen Müll wieder mit nach Hause nimmt und den Kindern vorab sagt, dass sie eben nicht mit in die Boxengasse können und die Party am späten Abend etwas dämpft………….haben wir dann nicht auch noch Spaß? Haben wir dann nicht sogar noch mehr Spaß?
Oder ist es wirklich besser, wenn gut gebaute Securitys durch das Fahrerlager patrouillieren und die Einhaltung der „Gesetze“ ohne „wenn und aber“ durchsetzen? Wollen wir das wirklich so? Oder wollen wir alle unsere Freiheit bewahren, indem wir freiwillig ein kleines Stück davon abgeben?

Darüber sollten wir alle nachdenken, wenn wir wieder zusammenpacken, um uns zu treffen und gemeinsam unserem Hobby nachzugehen! „Gemeinsam“ und „miteinander“ Spaß haben und Motorsport betreiben!

Die Überschrift zu diesem Eintrag könnte auch lauten: Klasse Namen geht anders. Oder vielleicht Critical Confusion.

Im Prinzip ist´s ganz einfach. Wir fahren oder gucken Rennen. Die Motorräder sind Zwei- oder Viertakter. Mit 250 bis 450 Kubik, manchmal auch weniger, selten mehr. Mal mit, mal ohne Lampen. Nach diesem Schema läßt sich das Ganze in maximal drei Klassen aufteilen:

- bis 125ccm Zwei-/bis 250ccm Viertakt

- bis 250ccm Zwei-/bis 450ccm Viertakt

- alles darüber

Im Enduro heissen die Klassen konsequenterweise E1, E2 und E3. Im Motocross MX1 bis MX3. 250, 450, Open wäre auch passend.

Irgendwie passt aber nix. Bei näherem Hinsehen stellen wir fest, dass unser Sport ein Problem hat. Jeder nennt alles, wie er will. Und fährt solange im Kreis, wie es ihm passt. Wo ein Fußballspiel prinzipiell zweimal 45 Minuten dauert und das Tor immer 7,32 breit ist (Hallenfußball und sonstige Ausnahmen aussen vor), geht offroad alles kreuz und quer.

Gut, in der Enduro-WM gilt die Klasseneinteilung, wie oben beschrieben. Aber schon in der Motocross-WM entspricht die Königsklasse MX1 der E2. Andersrum ist die MX2 gleich der E1. Im Cross Country gibt´s keine XC3, dafür eine XC1 und XC2, die schon auch mal Pro1 und Pro2 oder XC Pro und XC Expert heissen.

In den USA wird die weltweit wichtigste Offroad-Serie gefahren, die U.S. Supercross Meisterschaft. Hier heissen die Klassen Supercross und Supercross Lites. In der gerade gestarteten U.S. Motocross Meisterschaft lauten die Kategorien trotzdem 250 und 450. Während sich die Amis für ihre Motocross-Serie namenstechnisch am Hubraum orientieren, setzt die mindestens genauso wichtige FIM Weltmeisterschaft auf die Bezeichnung MX1 und MX2  - bzw MX3 für die unter ferner liefen stattfindende Randnotiz.

Die Australier, auch ein immens wichtiger Markt, nennen ihre Klassen Pro Open und Pro Lites. Hier in Deutschland hält der DMSB DM 125 und DM Open für sexy. Der ADAC MX Masters und Youngster Cup. Warum einfach, wenn´s auch verwirrend geht?

Vielleicht sind die Klassennamen aber auch wurscht, solange die Rennen spannend und gut organisiert sind, und es schnelle Fahrer und Fahrerinnen gibt, mit denen sich der gemeine Fan identifizieren kann?

Dass sich die Länge der Rennen und das Format unterscheidet - Supercross ist nicht Cross Country und Extrem Enduro ist nicht Motocross - leuchtet ein. Aber Supercross ist auch nicht Arenacross. Dafür ist das europäische Supercross in Wirklichkeit Arenacross, und das amerikanische Supercross findet hierzulande gar nicht statt. In der australischen Supercross-Serie gibt´s bei insgesamt acht Veranstaltungen vier Austragungsmodi. Mal drei Rennen á 20 Minuten, mal ein 20-Minuten Rennen und drei 15-Minuten Läufe.

Aber auch in Europa gilt: heute werden zwei Rennen gefahren und gewertet, morgen drei. Bei den Franzosen starten die MX1- und MX2-Fahrer gemeinsam, bei den Engländern nicht. Die Ostküsten-GNCC-Rennen dauern drei Stunden, die Westküsten-WORCS-Läufe deren zwei. Klare Linie, Fehlanzeige. Und die Amateurklassen, egal ob Cross Country, Enduro oder MX, haben erst recht ihre eigenen Spielregeln.

Zumindest was die Punkte angeht, greift zunehmend das 25-22-20-18-16...-3-2-1 Modell. Auch hier bestätigt die Ausnahme die Regel.

FIFA-Präsident Joseph Blatter hatte einst vorgeschlagen, jedes Fußball-Match sollte mit einem Sieger enden, keine Unentschieden. Die Fußball-Welt lief Sturm. Die Nummer eins aller Sportarten ist auch die Nummer eins, weil man keine Experimente macht. Zweimal 45 Minuten, 22 Spieler, Strafraum, Elfmeter. Das kennt jedes Kind.

Unsere Stollenfraktion hat auch in Zukunft harte Gefechte auszutragen. Langfristig haben wir vor allem E-Bikes zu bieten. Wenn die kommen, ist das Thema dieses Blogs wahlweise obsolet oder drängender denn je.

Vielleicht ruft aber auch jemand bei Mr. Bernie an. Der hat bekanntlich aus einem Haufen ölverschmierter Verrückter ein famos laufendes Motorsport Business gemacht - und für sich selbst eine Menge Kohle. Den Namen Formel 1 hat Bernie zwar nicht erfunden, aber er war auch nicht so blöd, ihn zu ändern.

P.S. Noch 1980 gab es Enduro-Europameister in neun verschiedenen Klassen:

50ccm (Gino Perego), 75ccm (Stanislaw Olszewski), 100ccm (Eddy Hau), 125ccm (Gualtiero Brissoni), 175ccm (Klaus-Bernd Kreutz), 250ccm (Andrea Marinoni), 350ccm (Augusto Taiocchi), 500ccm (Guglielmo Andreini), 500 bis 750ccm (Heino Büse)

Heute sind´s noch vier. Es gibt also Hoffnung.

Durch reinen Zufall traf ich kürzlich Norbert Schatten vom Shadow Quad Racing Team beim Abendessen. Schatten, Quadhändler der ersten Stunde im niederrheinischen Geldern, war schon als 18-Jähriger in Sachen Fahrzeugtuning sehr gefragt. Nicht wenige Gefährte seiner Freunde und Bekannte trugen schon damals seine Handschrift.

Entgegen seiner Berufung begann Norbert Schatten jedoch zunächst eine Ausbildung zum Tischler. Dass dies nicht sein Lebensinhalt werden konnte, wurde ihm schon damals schnell klar. Es kam, wie es kommen musste, Schatten begann nach Abschluss der Tischlerausbildung eine zweite Ausbildung zum Feinmechaniker, Fachrichtung Zweiradtechnik. 1990 legte er die Meisterprüfung als erster deutscher Zweiradmechaniker-Meister ab. Direkt im Anschluss gründete er seine erste Firma, die auch heute noch den Namen Zweirad Schatten führt.
Von der ersten Stunde an war Norbert Schatten der Marke Yamaha verbunden. Anfangs galt seine Aufmerksamkeit aber in erster Linie Leichtkrafträdern und Motorrädern. Später kamen Roller aus dem Hause Yamaha und Vespa hinzu.
Eines Tages tauchte vor den Toren der Werkstatt von Norbert Schatten ein junger Kerl mit einem seltsamen Gefährt auf, ein Motorrad mit vier Rädern. Norberts erste Worte „Was soll das denn sein. Braucht man so was, Motorrad mit vier Rädern? Blödsinn!“. Der junge Kerl namens Clemens Eicker konterte: „icht reden, fahren!“ Die erste Runde brachte einen breit unter dem Helm grinsenden Norbert Schatten zurück. Clemens Eicker war noch nicht richtig vom Hof, setzte sich Schatten ans Telefon. Detlef Kluge, damals Verkaufsleiter bei Yamaha, war der Ansprechpartner für sein Ansinnen. Schatten wollte ein Quad, was auch sonst.
Kluge sagte ihm, dies gehe nur ganz oder gar nicht. Schatten fragte, was das heißen würde? Kluge erwiderte, dass er Händler werden müsse. Und schon war einer der ersten Quadhändler Deutschlands geboren.
Die ersten dieser Geräte, vornehm ATV´s, gingen zunächst an Bauern und Landwirte in der Umgebung. Einige wenige erwarben die sportlicheren Quadmodelle für ihre Freizeitbereicherung. Vieles an den ersten Modellen entsprach jedoch noch nicht dem Qualitätsbewusstsein von Norbert Schatten, so dass er schnell zum Spezialisten von Umbauten und Sonderanfertigen avancierte.  
Später kamen zum Markenstamm Yamaha und Vespa noch Quads und Roller von Kymco hinzu.

Eines Tages lockte einer seiner ersten Kunden, Uwe Lenatz, Norbert Schatten zu seinem ersten Quadrennen. Nur so zum Spaß bestritt Schatten die drei Mal eine Stunde in einer Kiesgrube. Völlig unerwartet stand Norbert Schatten am Ende des Tages auf dem zweiten Platz. Für Schatten sollte damit die Rennfahrerei damit eigentlich wieder sein Ende gefunden haben, doch weit gefehlt. Viele Profis der Szene hatte er in diesem Wettbewerb hinter sich gelassen, das wollten diese nicht auf sich sitzen lassen.
So begann die Rennsportkarriere des Norbert Schatten. 2004 wurde ein Quad auf Yamaha-Basis mit einem YZ450 Motor getunt und aufbereitet. Höchstleistung ist aber im Offroadsport nicht das einzige Kriterium für Erfolge, auch Zuverlässigkeit ist gefragt, und genau daran haperte es kräftig. Die Saison verlief somit regelrecht im Sande.
2005 wurde wesentlich bedachtsamer an die Sache heran gegangen. Am Ende war ein 4. Platz beim deutschen Enduro Quad Cup und ein 2. Platz beim Enduro Rallye Cup als Erfolg zu verbuchen.
Die Saison 2006 wurde durch einen Motorradunfall vorzeitig beendet. 2007 konnte Schatten beim Strandrennen von Le Touquet vom 350. Platz noch auf den 146. vorfahren, und im ERC Cup stand der zweite Platz am Ende der Saison.
Im Jahre 2008 wurde die Firmenbezeichnung Zweirad Schatten um den Zusatz „Shadow Quad“ erweitert. In Zusammenarbeit mit Theo Derix, DSP Racing, einer kleinen feinen Quad-Schmiede in Holland, führte man die DSP-Quads und das Shadow Racing Team ein.

Auf einem solchen Quad bestritt Norbert Schatten auch den diesjährigen ersten Lauf zur GCC-Serie in Sonneberg. Vom Starplatz mit der Nummer 99 war Norbert Schatten bewusst, dass das Rennen unter den gegebenen Umständen – es hatte die ganze Nacht geregnet - nicht einfach werden würde. Schon am ersten größeren Matschloch fuhren sich viele hoffnungslos fest. Schatten verhakte sich dort mit einem Kontrahenten unglücklich, so dass er das Rennen erst wieder fortsetzen konnte, als das ganze Feld entschwunden war. Als Letzter nahm er die Verfolgung auf. Wer einen Norbert Schatten kennt, der weiß, dass bei ihm der Leitspruch „je schlechter die Bedingungen, desto mehr Motivation“ gilt. So  ging er an die Arbeit bzw. ans Gas. Ab Runde drei brannte er eine Klassezeit nach der anderen in den Sonneberger Matsch.

Am Ende stand ein wohlverdienter 12. Platz zu Buche. Mit diesem Ergebnis hält sich Norbert Schatten auch für die kommenden Rennen die Türe zu den Top 10 der XC Quad Sport offen.

Nach 1989, den Sixdays in Walldürn, hatte ich gedacht, das war's, jetzt gibt es nie wieder Sixdays in Deutschland.

Doch schon vor einigen Jahren wurde ich eines Besseren belehrt: da hatte man sich in Sachsen um die Sixdays beworben und obwohl man den Zuschlag für 2011 schon in der Tasche hatte, doch wieder zurückgezuckt.

Da hatte ich gedacht, das war's, jetzt gibt es erst Recht nie wieder Sixdays in Deutschland.

Letztes Jahr erkundet eine Delegation vom ADAC in Sachsen die Sixdays in Figueira da Foz und entscheidet anschließend: "Das können wir auch" - und bewirbt sich erneut um die Sixdays.

Danach auf höchster politischer Ebene bei der FIM ein Tauziehen um das Recht, wer die ISDE (International Six Days Enduro) überhaupt vergeben darf. Recht überraschend dann beim Frühjahrskongress die spontane Entscheidung und der Zuschlag für Deutschland im Jahre 2012!

Ich war begeistert - Die Sixdays in meinem Heimatland? Was kann es Schöneres geben?

Noch gibt man sich beim ADAC etwas zugeknöpft, verständlich, denn man wartet die offizielle und schriftliche Bestätigung von Seiten der FIM, während die Fans (vor allen Dingen in der Region) schon Purzelbäume schlagen und am liebsten gleich mit dem Bau der Strecken anfangen wollen.

Genau da sehe ich persönlich aber noch Defizite: Sicher ist der ADAC Sachsen mit der Organisation von Großveranstaltungen vertraut - so einen Moto-GP auf dem Ring, den schüttelt man schließlich nicht so eben aus dem Handgelenk.

Doch was ist mit dem Endurosport? - Bisher wurde noch Niemand benannt, der sich um den Sport kümmern wird. Und das sollte schließlich das Wichtigste bei einer Mannschafts-Weltmeisterschaft sein!

Wer wird nun die Zügel in die Hand nehmen und mit den Vereinen und Menschen vor Ort die Sixdays auf ihren Weg bringen? Wer legt fest, an welchen Tagen in welchen Routen gefahren wird, und wie schwer oder leicht die Strecke sein darf?

Hier sind keine Dipl.-Kaufleute und Eventmanager gefragt, sondern Endurosportler, die, wie all die Fans vor Ort, unseren Sport lieben und seit vielen Jahren begleiten, ja sogar leben.

Denn die eigentliche Arbeit muss von denen gemacht werden, die die Pflöcke in die Erde schlagen und anschließend das Absperrband wieder einsammeln. Die Vereine und ihre Mitglieder müssen in die zukünftigen Sixdays mit eingebunden werden, denn nur durch diese wurde bisher der Sport möglich und wird er auch bei den Sixdays ermöglicht.

Vielleicht kann man ganz alte Traditionen in den Ortsclubs wieder beleben, die dann langfristig zu neuem Leben erwecken? Die Region rund um den Sachsenring (und auf den wird es aus logistischen Gründen wohl langfristig herauslaufen) ist voller historischer Offroad-Veranstaltungen - die vielleicht wiederbelebt werden könnten.

Eine Chance für unseren Sport und für die Region - Und doch vielleicht ein Fluch, denn die Sixdays in Walldürn waren bereits teuer - und billiger ist seitdem nichts geworden.

In Griechenland waren die Wirte in Serres entäuscht - wo denn ihre versprochenen Mehreinnahmen geblieben wären, fragten sie anschließend.

Die waren in den großen Hotels geblieben, wo die einzelnen Nationalmannschaften gewohnt und gegessen haben. Die Fans ohne festes Hotel waren nicht so zahlreich gewesen, als dass sie in der Studentenstadt Serres aufgefallen wären.

Das könnte in Deutschland anders aussehen: Zweifellos ist Sachsen ohnehin die Hochburg des Endurosportes, aber in Deutschland gibt es sicherlich mehr Endurofans als in Griechenland, die sich diesen Höhepunkt nicht entgehen lassen wollen.

Denn das war's dann, danach gibt es nie wieder Sixdays in Deutschland (und hoffentlich irre ich mich da schon wieder).